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「房地产支柱产业」深入解读图森未来招股书:警惕自动驾驶卡车陷阱

图森,卡车,陷阱,驾驶,未来,自动时间:2021-05-03 15:55:05浏览:172
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在过去的一个月里,发布招股说明书并成功上市估值85亿美元的自驾卡车科技公司Tusimple,似乎证实了自驾商业化在进入两年低谷后已显示出“复苏”的迹象,但也说明了它和背后的资本迫切需要以更多元化的方式寻找资金。

然而,当我们打开它的招股说明书时,我们对这种“复苏”深感怀疑。上周,图森上市第一天就破了,短短一个小时就跌了19%,然后逐渐回升,勉强收于IPO发行价40美元,这似乎也印证了我们的一些疑惑。

无论高级自动驾驶(L4及以上)是从电动车市场蔓延的虚假繁荣还是商业化的曙光,我们都试图从招股书和真实的交通市场中寻找答案。

鉴于业界和媒体对自驾卡车几乎一模一样的“褒奖报道”,我们的态度是,技术值得鼓励,但有怀疑是绝对必要的。

作为中国最早的自动驾驶卡车技术公司之一,图森在2015年成立后,逐渐决定专注于R&D和美国的商业化。在过去的两年里,他们的技术和商业化进展几乎都是在美国进行的,到目前为止,世界上有70辆自动驾驶卡车。

公开数据显示,自2020年7月起,他们先后获得北美商用车和发动机生产巨头纳威司达(Navistar)和大众(Volkswagen)集团的卡车制造商Traton的战略投资(注意,Traton在同年11月收购了纳威司达);有趣的是,就在去年年中,他们被告知希望特殊目的收购公司上市。

此外,2020年11月,他们从投资管理公司VectoIQ获得了3.5亿美元的E系列融资。需要注意的是,这家专注于交通运输的投资机构在同年6月与尼古拉汽车公司进行了反向合并。

图森成立以来的融资情况,图片来自Crunchbase

不幸的是,对于初创公司来说,六年的时间已经足够长了,但对于包括图森在内的许多自动驾驶技术公司来说,这只是商业马拉松的第一个100米。

在招股说明书中,图森只披露了2018年、2019年和2020年的收入。显然,即使2020年收入达到百万美元的水平,三年的收入总和也只是总成本的零头。

根据图森在招股说明书中披露的收入来源,其中大部分应该来自货运客户的约5700份自动驾驶卡车订单的预订费(500美元/份)。

从2018年到2020年,图森三年亏损总计3.09亿美元。其中,R&D投资正以每年100%的速度增长,约占总成本的75%。

另外,这家科技公司的员工数量有点惊人。然而,这似乎解释了为什么他们需要投入如此巨大的研发成本:

截至2020年12月31日,图森在全球拥有839名全职员工,其中673名从事研发。在自主驾驶技术公司,这样的公司规模已经比较高了。

其实这些财务数据从来都不是自驾卡车落地最遗憾的事情。

综上所述,目前的自驾卡车市场是沿着自驾乘用车市场的两条主流路径逐步形成的-

一个是求稳的过渡路线,场景从“俘虏”码头和矿山开始;另一种是“一步登天”路线,比如干线物流,一上来就实现无人开路。

从纯商业的角度来看,美国的卡车司机短缺非常严重。自动驾驶卡车进入货运市场最大的商业卖点是“大大降低人工成本”,所以后者显然是正确的。

因为只要有了人,“降本”就实现不了,更别说填补前期巨大的技术投入漏洞了。

但从现实的角度来看,至少在5年甚至10年内,开放道路(无论是城市还是高速公路)上的“非人化”基本上是妄想。

Google Waymo多年来一直是一个坚定的“完全无人”者,但它12岁的“老年期”早已演变成一个警示:如果不高于Google工程师的技术水平,就找不到比Google更好的赚钱方式。怎样才能在比他们少的时间内获得高级自动驾驶的商业成功?

10年无利可图的自由市场,是一家自觉的L4自动驾驶公司和背后的投资者的自觉。

有趣的是,这份招股书对很多技术、产品、市场分析词汇都相当熟悉,和三四年前没有明显区别。这很大程度上说明这三四年来这个行业并没有实质性的商业突破。

比如这个招股书,我们看到了“L4”这个词,很容易让业界皱眉头。

按照SAE的粗略定义,L4指的是“高度自动化”的水平。车辆可以实现全程无司机,但会有限速等限制,行驶区域相对固定。

然而在2019~2020年间,大量声称能够开发L3、L4自主驾驶技术的公司,却无法从实际场景中给自己的产品一个清晰的定义,甚至因为定义模糊而投机取巧的情况屡见不鲜。

有人说工业工厂里没有司机的小巴或者扫地机就是L4。当然可以是L4。厂内路线简单,无人干涉,速度低到让人可以轻松奔跑超越;

有人说长沙、广州某区运行的无人车是L4,但安全员还是存在的,随时可以接手。

后来,在被一个又一个暴露了真实技术实力、量产、无法界定责任的真相(比如长安L3量产车事件)之后,喜欢用L4、L3作为门面的汽车厂商,慢慢放弃了或者不敢使用备受争议的“自动驾驶类”概念。

最明显的是,在今年的上海国际车展上,大部分车企或科技公司对自动驾驶的字眼都比较谨慎,很少看到“自动驾驶水平”的标定。但在2019上海车展上,毫不夸张地说,L4口号无处不在。

其实L0~L5只是概念层次的粗略划分,往往容易受到现实的影响。早在2018年,国外权威研究机构和媒体就严厉斥责这种模糊的等级标准。

当然,根据企业类型的定义,图森是一家“新兴成长公司”,很多人认为这样的公司应该得到充分的信任和包容。然而,许多尖端技术不一定要以“公司”的形式得到支持和鼓励。

我们仔细研究了这份详细介绍图森未来自动驾驶卡车技术、产品和商业模式的上市材料,发现了一些困扰我们的商业化问题。也希望听到业内更好的回答。

在图森招股书中,有两种明确的商业模式:运营商自有容量(软件和硬件一起出售)和TuSimple Capacity(软件服务,许可模式)。

其实不仅仅是图森。国内外自驾卡车公司讲述的商业故事几乎就是这两种模式之一:

一种是科技公司与卡车制造商合作推出自动驾驶半挂车卡车,然后将卡车和自己的软件系统出售给运输公司(承运商),如美国包裹递送巨头UPS,该公司拥有自己的车队。后者有车,车上有自动驾驶系统,未来只会支付高达0.35美元/英里的软件订阅费。

换句话说,车辆、软件、运营权最终都在运营商手里。

另一个软件服务。但与其说是按里程收费(按牌照付费)的纯软件服务,不如说是自主驾驶公司2019年之前的商业计划中一种屡试不爽的“运营模式”。

这意味着图森通过自建的“自动驾驶滴油网络”来管理和运营数十、数百辆自动驾驶卡车。招股书上说是第三方车队和金融机构为这些车买单,车主(托运人)购买自驾运输服务。

按照我们的理解,这有点像互联网平台思维的延伸——货主来我的平台“找车”,我给需要车的货主分配调度卡车,做“羊的牧人”或者“资产管理者”,把运营权控制在自己手里。

在第二种模式下,与1.7美元/英里的卡车运输市场平均价格相比,图森的运营价格为1.35美元/英里

这两种模式都涉及到货车市场的一个很大的特点,招股书之前已经提到过——货车货运市场高度碎片化(分散化)。

据美国交通部估计,美国有50多万家卡车运输公司运营着360多万辆8级半挂车卡车。大部分都是小型运输公司,95%经营不到20辆半车,84%以上经营不到6辆半车。

在中国,这种“去中心化”现象更为严重,大量“散户”存在。比如行业内有一种常见的“情侣车”——一对情侣一起拥有一辆车,两个人一起工作,跑很远的距离。

之所以市场高度分散,是因为这个市场的进入门槛比较低,货车租赁公司很大程度上缓解了资金壁垒,运营者只需要花费一定的时间就可以获得商业驾驶执照和经营权。

这导致了一个高度竞争的卡车货运市场。最终,激烈的价格竞争导致那些大运营商的运营利润率不到10%,人工成本占每英里卡车运输成本结构的40%以上。

然后,结合科技公司的两种商业模式,就引出了一个问题:

首先,在销售卡车+套件时,财力充足的大型运营商(拥有自己车队的运输公司)才是科技公司梦寐以求的“爸爸”;在销售软件服务时,技术公司希望成为一个车队的运营商。

他们之间有一定的矛盾吗?所以,我们来考虑一下,公司还处于商业模式的探索期。

其次,采取“运营”的第二种服务模式,意味着挤入一个已经存在大量散户的运营商市场。

那么,托运人把货物交给一家“技术没有充分验证,不能保证100%安全”、“选线单一”、运费没有明显优势(1.35/英里和1.7/英里,虽然开10万英里理论上可以节省4万多美元,但没有考虑车型、易损性和货物类型、路线难度、安全员、保险费等多个现实维度)的公司是什么原因呢

在市场高度分散的前提下,在城市地域壁垒、运营商壁垒、汽车品牌竞争壁垒三座大山的传统货运市场上,在盘子上摘芝麻的“平台梦”很有可能被另一种情况所取代:

成为新的芝麻,加入这个已经拥挤的市场。

“人工成本”的梦想是脆弱的。我们先来看看招股书里给出的“自驾卡车取代传统卡车的好处”:安全可靠的货运能力,降低成本提高效率,减少碳排放。

其中,对运输公司最有吸引力的无疑是“L4自驾半挂车卡车解决方案将每英里货运运营成本降低50%”-

在美国,由于短缺,卡车司机变得非常受欢迎,因此成为成本的大头。人工成本占半挂车每英里总运营成本的43%,是成本结构中最大的部分,比燃油成本高79%。

根据招股书,购买自动驾驶卡车并购买软件(第一种商业模式)的买家,未来将继续受益于每英里约0.35美元的总运费,这听起来比传统货运市场平均每英里1.7美元更有吸引力。因此,他们希望客户能够在不到一年的时间内收回最初的硬件增量投资。

根据美国公开的市场信息,一辆半挂车卡车每年行驶10万英里,而一辆斯堪尼亚半挂车卡车的新车价格从7万美元(约50万人民币)到15万美元(100万人民币)不等。所以我们粗略的算了一下,卡车硬件的成本不到一年就有机会收回。

但这个表达式显然是排除所有不可控变量的最高理想化结果。

按照公司的规划,前几年的商业试运行只存在于一些特殊的、相对环保的运输线路。事实上,每条运输路线都根据地理环境、城市、车型和司机候选人有一定的价格波动,激烈的市场竞争并不排除自驾卡车运营商的竞争对手进一步降价的可能性。

虽然很多企业认为自驾车卡车可以24小时运输,大大降低了时间成本,但在高速公路场景中,两个致命的安全变量“速度”和“天气”会极大地限制这一技术的应用,从而影响运输效率。

一个卡车运输公司的人告诉我们,即使是自动驾驶的卡车也会受到恶劣天气的影响,停在通往袖手旁观的路边,而非常恶劣的天气(美国南部将会有暴风雨和龙卷风)会使整条专线瘫痪,这对运输公司来说是致命的。

不同商品的价格差别很大。比如运输易燃易爆物品(如油)和液体比较困难,运费会比不易燃的固体货物高,保险费用会比后者高很多。而且,这些物品对人和环境的潜在安全威胁远远超出我们的想象。

由于自动驾驶卡车改装和测试困难、地区法律和天气条件的限制等复杂因素,没有一家公司对真正的无人驾驶车辆有明确的时间表甚至可靠的承诺。

也就是说,在未来肉眼可见的五年内,即使自动驾驶卡车的相关法律法规进一步放宽,也绝对不可能解除“安全员”的角色。而如果我们不是真的“无人化”,那么所谓的“成本压缩”就是无稽之谈。

2024年之前,涉及“完全无人”的计划是“2021年无人显示”和“2021年增加完全无人货运航线”

用什么来建设生态?生态学,按照我们的理解,是比“持续的、相对稳定的伙伴关系网络”更高阶的合作绩效。这意味着一个生态企业需要有一定的引领能力。

当然,作为一个技术急需验证的企业,把专业的货车制造商向上连接,物流运输巨头向下连接,把货主(货主)、承运商、运输公司、货车公司、第三方服务商纳入自己的业务网络,对于加快商业化是非常有利的。

然而,在过去的五年里,包括自动驾驶和AI公司在内的大量科技公司,频频提到“建立生态”的重要性,但历史经验告诉我们,科技公司建立的生态是否存在于汽车和工业领域,这是对互联网思维的理论误导。

比如过去五年,百度阿波罗平台想覆盖很多车厂的“故障”。除了“一山容得下多少老虎”这个结论,还有一个科技创业公司的崛起和生态问题。还应认真考虑:

本质上的汽车技术服务提供商能成为生态创始人和领导者吗?其产品是否足够不可替代?

有趣的是,我们可以在隔壁的工业互联网市场看到类似的情况:

作为工业互联网平台相对成功的企业是在供应链中具有相对优势的工业或制造业巨头。

一位产业人士告诉我们,一家非常知名的家电公司在建立产业互联网生态方面取得了不错的成绩,但其影响力仅覆盖其垂直供应链中的小兄弟;但从横向市场来看,扩张缓慢,只占一座山头。

我们看到的是,大多数技术服务创业公司都走上了“依附”之路——站在巨人的头顶上,帮他摘他够不着的果实。

生态学的创始人除了受利益驱动外,还需要有强大的领导力量。从自驾卡车运输市场的上下游来看,技术没有得到验证,对“车”这个主体没有绝对影响力的自驾公司是最不可能的。

当然,在一些松散的产业联盟中,你可以看到技术服务企业与硬件巨头并肩作战。但是,当涉及到合作伙伴之间的业务竞争和数据安全时,算法和数据的开放性和移动性必然会与有物理边界的实体发生碰撞。

招股书中说,“基于云的监控系统需要整合到客户的运输管理系统和供应链中,以便预订和跟踪整个货运流程,动态匹配货运供需”。但相应的风险是“数据泄露和隐私侵犯”。

"数据显示,包括汽车公司在内的许多重工业企业的态度非常强硬."一位行业相关从业者告诉我们,如果商业模式中存在与商业竞争相关的敏感信息,那么推广会极其缓慢。“而且和国内相比,国外对于安装监控系统的态度更加复杂,人权在握,需要数据隐私。也更高,所以科技公司积累可比生活的数据会更困难。”

“安全”将技术拉入深渊。三年前,主张在高速公路上自动驾驶而不是在城市街道上着陆的行业专家指出,在高速公路上自动驾驶是“一种更加单一和有计划的驾驶路线”,其复杂程度远低于城市道路。

这种说法似乎有些道理。比如你在河南山东修的很好的高速公路上开车,就比北京早高峰“人车争”的混乱场面要好。

但是货车和客车在结构上有巨大的区别,在使命上也有区别。

一位自驾卡车从业者告诉我一个真实的经历:一年前,他们在西南某60度的盘山公路上进行路试时,只有有10多年驾驶经验的老司机,看起来还是正常的。没有人能保证这辆装载十多吨货物的重型卡车是否会在下一秒钟撞上山墙:

“我们和当时正在拍摄的记者挤在驾驶座后面,瑟瑟发抖,感觉不太好。但这也说明,重型卡车司机真的很难做,太难了。”

当然也有人说美国公路看起来很宽,交通密度比国内公路车道小很多。但是我们想说,你可能看了太多西部公路片了。

一个从业者告诉我们,其实美国每个州的公路环境都很不一样。有些地方公路车道线等标志严重缺失,不利于道路数据采集。

2019年,Youtube博主TheRustTrucker进行了一次从加州洛杉矶到北卡罗来纳州的卡车驾驶之旅,并用行车记录仪记录了下来,向观众展示了卡车驾驶有多危险。

在路上,有一个印象深刻的片段——那天他在一条大雨滂沱的高速公路上以60公里左右的速度行驶时,前面一辆红色四门车突然经历了“滑水”,在离货车前方300米左右的地方转了一圈。

此外,在这段约2300英里的旅程中,他目睹了两辆汽车激烈相撞的车祸现场,不时能发现一辆卡车停在路边,着火、被烧毁,或者在雨天高速冲出车道。

“你永远无法想象在高速公路上开车有多危险。如果风速达到每小时35英里到40英里(按照国内的风速等级,大概是8级大风,会损坏树枝),你根本控制不了这辆沃尔沃卡车,除非卡车多承受一点重量,否则会有翻车的危险。所以只能停在路边等。”

当他爬过北莱卡罗纳(North Lecarona)一条两旁是高大绿色丛林的山区公路时,他突出了“速度”,这是公路上死亡最大的“助力”。

很多时候,你一定不能低于60迈,否则你就是美国公路上老司机的最大敌人。有的混蛋甚至把车加速了120多。路过你的时候,就像龙卷风的漩涡,随时会把你带走;

但是在一些山路上,早上总是会有大雾。到时候开55以上就死定了。我认识的一个朋友在这条路上被带走了。

如上所述,影响高速公路行驶的最重要变量之一“速度”,可以使“不可控车辆”和“天气”的风险指标放大数倍。

SAIC的一位商用车从业者告诉我们,自动驾驶卡车在国内一些港口和工业园区确实实现了无人操作,但这些都是“封闭场景”,“没那么快,甚至比想象的还要低”。

“速度30~40左右,路线很固定。港口不会突然冲出人或车,所以环境安全水平本身就比较高。”

然而,开放公路上的运输卡车对速度和驾驶员的驾驶技能有更高的要求。

毕竟它的目的是送货。为了节省时间和成本,高速行驶是绝对必要的。有时候,你慢了,就会被其他老司机“跛脚”。

换句话说,“安全问题”对于跨省市的自驾车卡车来说,要比郊区龟速行驶的自驾车公交车和清扫车,以及有机会在新城高品质道路上行走的无人乘用车更致命。

科技公司当然相信可以用技术和“圈地”一步步解决问题。

招股书上说,根据体型、体重、视野(与身高有关,尤其是后方能见度低)、行驶速度以及周围乘用车驾驶员的驾驶特点,其自动驾驶配置需要非常特殊。

例如,半挂车卡车的制动距离是客车的两倍,因此需要为卡车留出足够的响应时间。因此,需要一台专用的高清摄像机和一台探测距离较长的高射束激光雷达(但目前大多数激光雷达的探测距离不超过500米,即使达到500米,探测精度也会严重下降)。高精度地图和远程监控将卡车的感应范围扩大到1000米(普通乘用车前后约250~500米)

另一种方式是“跑好专线”。为了更快上路,自动驾驶公司通常会开辟一些“相对单一的固定送货线路”。比如图森在招股书里展示了一条“南线”(2020 ~ 2021)-

横跨新墨西哥州的一小段高速公路连接了亚利桑那州和德克萨斯州的六个城市。除了相对保守(开放)的新墨西哥州,亚利桑那州和德克萨斯州是美国最早开放自驾卡车测试权限的地区。

第一阶段将于2020年至2021年开通从亚利桑那州到德克萨斯州几个城市的南线。

但是人工智能现在已经进入了“后概念普及时代”,相信很多人已经意识到了它的局限性——监督学习并没有达到人类的预期,本质上只是一个复杂的模型匹配工具,很快就进入了能力增长的停滞期。

换句话说,不管聚集了多少顶尖的算法工程师,堆积了多少激光雷达和摄像机,自动驾驶算法的能力在很长一段时间内都不会有质的提高。在某个节点,数据开始发挥关键的主导作用。

这几年来,人们普遍认为“极端情况的存在”是自主车上路的最大障碍。比如上面那辆红色的车“滑水”,让人猝不及防。而这样的意外危险在高速公路上比比皆是。

同时,当一个算法模型变得逐渐完善和健壮时,它所需要的数据必然更加精确,越是难以找到高质量的极端情况的数据集,这将继续加重模型“改进”的难度,所需的时间和人力成本也会增加。

另外,我们遗憾的是,这份招股书强调部署更多的AI技术来增加保护冗余,很多企业对于“如何打造综合安全工程”的公开信息很少,对于“极端情况”的具体措施也没有太多的披露。

至于开通适合自驾卡车的专用运输线路,当然,技术公司可以选择最适合自驾卡车运营的路线(法规和路况满足要求),将安全威胁指数降到最低。

但是作为一家技术服务公司,从商业的角度来看,是否有足够的运输路线选择还是值得怀疑的。事实上,作为自驾卡车的潜在客户,运输企业和车队运营商都很熟悉哪些运输路线可以带来更高的利润,在国内卡车运输的路线选择上更有发言权。

此外,我们还发现了一件有趣的事情。

招股书提到了美国卡车运输路线的一个独特特征——卡车货运量集中在几个“走廊”。美国近80%的货车通过10%的贸易走廊运输。换句话说,选择关键路线可以覆盖美国大部分货运市场。

于是我们在联邦公路管理局的网站上搜索了“中国最重要的货运走廊”。事实上,政府当局亦指出,“最大的货运流量集中于为数较少的走廊”,而下列数字则是“每年运输超过5,000万吨的货运能源网络的一部分”:

红线指“每天至少运送8500辆卡车的公路路段”,每年运送货物约5000万吨;棕线是指“其他公路路段和平行铁路线运载8500辆卡车、铁路平交道口托运货物和集装箱托运货物,通常是高价值和时间敏感的货物”

可以看出,美国交通量最大的公路路段集中在东部和中部,以及沿海港口地区。但是,到目前为止,有26个州还没有允许自主驾驶的商业部署,而且大部分集中在中部和东部地区。

但是很明显美国的法律法规是比较开放的,Black是一个允许商业运营的州。但到目前为止,还没有一个国家允许“完全非人性化的操作”。

一般来说,科技公司可以介入技术升级和路径选择。他们只有真正去高速公路运输,才能明白没有人的话,卡车和货物面对的是什么。

有业内卡车从业者告诉我,欧美的路况差别很大,拥堵和超速也频频发生,超速翻车并不少见。但是,那里比中国好的地方可能在于“路权意识”和“驾驶质量”,这一点很重要。然而,从客户的角度来看,除了驾驶员的人身安全之外,与货物安全相关的问题也同样重要:

如何避免被公路流氓骚扰?公路暴怒在每个国家都存在。

在恶劣天气或特殊情况下,有没有一种紧急方便的方法来处理翻车?

自驾卡车的保险费用是如何定义的?美国南部几个州已经指出,自驾卡车的保险费用应该更高,甚至高达几千万美元。

但是在中国,自驾卡车面临的情况可能会越来越复杂。比如路霸多年的“油耗”问题是靠自驾卡车解决的吗?如果发生翻车,如何处理哄抢物品的困境(在中国并不少见)?

显然,除了卡车公司的参与,政府法规和道路管理升级也是必要的。

一位华为相关从业者认为,如果只从车本身的改造来考虑“干线物流”,其命运与无人驾驶的开路客车非常相似,更需要从路边做进一步规划。例如,政府是否愿意进一步整治特殊路段,甚至开辟一条“自动驾驶车道”?

这就涉及到基建这个话题了,从时间和成本上来说显然更加不为人知。

最后,不得不说,从来没有确凿的证据表明,自主驾驶的最大障碍是谁更安全,谁不安全。

招股书上说“国家公路交通安全管理局估计94%的重特大事故是人为失误造成的”,“2009年至2019年,大型货车撞车事故的受伤人数翻了一倍多”。这样的数据真的能让大众相信自主驾驶的安全能力吗?

做一个宽泛的预测是无可厚非的,但不幸的是,一个人和一个人的安全永远无法准确比较。

比如说,即使Waymo无人车队在凤凰一年内没有发生任何事故,任何组织都不可能做出这样的假设:一辆无人车和一个自动驾驶车队一年内没有发生事故,一定比“某人的车”安全。

因为这个类比的N个前提条件(包括车的大小、地域环境、天气、司机的驾驶水平、路况、车速……太多)总是不对等,永远实时变化。

另外,这些官方交通事故数据中也存在一些误区。

比如你怎么知道这些事故是被动造成的还是主动造成的?因为自驾卡车可以是标准的“三好学生”,不代表路上其他车辆就不会“欺负”它。到目前为止,Waymo等无人驾驶体上的大小车祸,至少有一半是对方触发的(2019年美国最频繁路试时,Waymo甚至向他们投掷石块,甚至故意不开车)。

司机疲劳驾驶和车祸可以通过自动驾驶功能解决一些问题。然而,路上有多少悲剧来自于“对方带来惊喜”?

没有数据给出答案。

在优步和其他公司犯下致命事故后,公众对它的态度表明,在现实世界中,自动驾驶在开阔的道路上向前迈出的每一步都可能后退五步。

故事有多大,烧钱有多难。其实没必要渲染太多。持续的研发投入(包括人工成本)和可能持续五年以上的“人性化运营”,都是意想不到的烧钱动作。这适用于所有高水平的自主驾驶企业。

另外,从行业反馈来看,货车的线控和技术改造都比客车困难。如前所述,基于卡车自身的特性如体积、转向控制、制动距离等。,对线控、激光雷达、摄像头等传感器的选择只高不低。

但根据招股书中呈现的自驾卡车运营模式,我们也注意到了两个信息点:

图森还想在客户仓库附近建造一个类似“AFN码头”的货运站。例如,车主的卡车从洛杉矶的仓库A出发,将货物运输到AFN T1而不是自动驾驶卡车,在坡道上进入高速公路路段,然后在坡道上将其运输到凤凰城的AFN T2,然后用载人车辆将货物运输到码头仓库B。

他们强调,与市场上很多自驾卡车公司的“公路限行模式”(卡车不上下坡,不进入城市道路,只在公路路段实现自动行驶)不同,图森的自驾卡车需要同时覆盖主要公路路段、匝道路段和城市路段。公司这样做是为了节省时间,避免不必要的人为失误。

基于以上,我们可以这样理解它:

这款货车的技术成熟度要达到覆盖城市部分道路和高速公路的水平;

同时,图森的产品手册不仅要包括软产品(自动驾驶软件系统、高精度地图、移动网络),还要包括线下货运终端实体的建立。作为“点”,这些“码头”和业主的仓库通过自驾卡车的运行轨迹连接起来,最终形成类似滴滴平台的运输运营网络。

但是,我不得不觉得,高科技车辆改造、软件服务、“码头”建设、移动网络运营、绝对必要的安全工程设计的每一个环节,都可以讲述一个独角兽成长的故事。

但没有一个是能快速获得现金流的故事。

至少2024年之前的计划显示有登陆目标,但没有明确的商业投放目标。

其实在招股书的风险因素中,图森是很有诚意的,也多次强调过他的商业模式的不确定性,以及未来持续亏损的可能性。

例如,图森在招股说明书中透露,他从大约10家货运企业客户那里收到了5700多份自动驾驶卡车订单,每份订单的预订费为500美元,其中大部分来自图森投资者。

但是,这些订单并不意味着签署特定的采购订单,用户可以完全取消预订;截至招股说明书发布时,图森表示,他没有与任何预订客户签署购买协议;没有交付的卡车。

有人说在空旷的道路上自动驾驶一辆卡车需要10年以上,但我们更悲观的是,完全无人自动驾驶是一个永远接近最佳价值,却永远没有解决方案的故事。

2020年3月,美国自动驾驶卡车公司Starsky Robotics的创始人宣布公司倒闭,也给业界留下了一些警示:安全工程的投入是必要的,也是巨大的,但在灾难发生之前,没人关心。;人工智能有很大的局限性,10年内不可能开发出切实可行的解决方案;没有多少创业公司可以在没有发货单的情况下生存10年。

高级自动驾驶卡车并不具有观赏性,其商业运营总有一天会进入真正的2B市场,或者必须经过自由市场的检验。

每个人都需要明白,一项技术不可能被市场和公众所接受,但是把这项技术投入商业化的公司需要它。

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(文章来源:虎嗅网)


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